Đường sắt của Nga được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển hàng hóa sang châu Âu sau các cuộc tấn công ở Biển Đỏ
DHL trong số các nhà khai thác báo cáo nhu cầu tuyến đường tăng vọt theo xu hướng dự kiến sẽ mang lại lợi ích cho RZD thuộc sở hữu nhà nước
Theo các công ty hậu cần và nhà điều hành đường sắt, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu bằng đường sắt qua Nga đã tăng vọt kể từ khi bắt đầu cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, thúc đẩy nguồn tài chính cho công ty độc quyền đường sắt thuộc sở hữu nhà nước của nước này.
DHL của Đức cho biết yêu cầu vận chuyển hàng hóa trên hành lang đường sắt Nga đã tăng khoảng 40% kể từ khi các tàu container bắt đầu chuyển hướng qua tuyến đường dài hơn vào tháng 12. RailGate Europe cho biết nhu cầu tăng 25 đến 35%, trong khi Rail Bridge Cargo có trụ sở tại Hà Lan cho biết lưu lượng hàng hóa đường sắt qua Nga năm nay cao hơn 31% so với cùng kỳ năm ngoái.
Các công ty hậu cần đã xem xét lại các tuyến đường qua Nga sau quyết định của hầu hết các hãng tàu container lớn chuyển hướng các chuyến đi từ châu Á sang châu Âu vốn thường đi qua Kênh đào Suez để đi qua Mũi Hảo Vọng. Họ đã hành động sau khi một chiến dịch tấn công vào các tàu thương mại được phát động bởi lực lượng Houthi do Iran hậu thuẫn ở Yemen nhằm hỗ trợ người Palestine ở Gaza.
Sự chuyển hướng đã đẩy thời gian vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Bắc Âu lên từ 7 đến 10 ngày, lên từ 50 đến 55 ngày. DHL cho biết thời gian hành trình tận nơi bằng đường sắt qua Nga giữa Thành Đô ở Trung Quốc và Duisburg ở Đức hiện là từ 25 đến 30 ngày.
DHL cho biết: “Các yêu cầu đã tăng lên khoảng 40% kể từ khi bắt đầu xảy ra tình hình ở Biển Đỏ”. “Số lượng áp đảo đang đi qua Nga.”
Tuy nhiên, công ty nhấn mạnh rằng họ không thực hiện bất kỳ chuyến bay nào xuất phát từ hoặc đi đến Nga theo các hạn chế xuất khẩu của phương Tây áp đặt lên Nga vì cuộc chiến với Ukraine.
DHL cho biết: “Chúng tôi đang thực hiện các biện pháp kiểm soát xuất khẩu nghiêm ngặt, phù hợp với các lệnh trừng phạt hiện hành”.
Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bao gồm Kuehne & Nagel của Thụy Sĩ và Maersk của Đan Mạch cho biết họ đã tránh sử dụng các tuyến đường sắt xuyên qua Nga sau cuộc xâm lược toàn diện của Vladimir Putin vào Ukraine vào tháng 2 năm 2022. Khối lượng vận chuyển hàng tháng trên tuyến này đã giảm sau cuộc xâm lược và vẫn thấp hơn số lượng vận chuyển bằng một con tàu container lớn hiện đại.
RZD, công ty sở hữu mạng lưới đường sắt rộng lớn của Nga và vận hành hầu hết các chuyến tàu, thuộc sở hữu của nhà nước Nga và từ lâu được coi là có mối liên hệ chặt chẽ với Điện Kremlin. Chính phủ Anh mô tả Oleg Belozyorov, giám đốc điều hành của công ty, là người có “mối quan hệ chặt chẽ với Putin” khi áp đặt lệnh trừng phạt đối với ông vào tháng 4 năm 2022.
Theo lệnh trừng phạt của EU, gần như có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa đường bộ đến và đi từ Nga và Belarus. Ngoài ra còn có những hạn chế về khả năng tiếp cận một số dịch vụ tài chính của RZD. Tuy nhiên, không có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trong nước.
Số liệu từ Liên minh Đường sắt Á-Âu, một công ty Nga tổ chức vận chuyển hàng hóa trên đường sắt sử dụng khổ đường sắt 1.520mm của Nga – rộng hơn đường ray châu Âu – cho thấy rằng vận chuyển container bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Ba Lan là 14.532 đơn vị container tương đương 20 feet (TEU) trong Tháng Giêng.
Mặc dù con số này cao hơn 36% so với tháng 1 năm 2023, nhưng nó sẽ không lấp đầy được một trong những tàu container hiện đại lớn nhất, mỗi tàu chở 24.000 TEU.
Michael Aldwell, người đứng đầu bộ phận hậu cần đường biển tại Kuehne & Nagel, cho biết “nhu cầu” vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu bằng đường sắt trong hoàn cảnh hiện tại đang “tăng lên”.
Aldwell cho biết: “Hàng hóa có giá trị cao luôn được ưa chuộng [trên tuyến đường đó]”.
Tuy nhiên, Aldwell nhấn mạnh rằng Kuehne & Nagel, công ty từng cung cấp dịch vụ vận hành đường sắt có tên KN Asia Express, đã “hoàn toàn” đóng cửa hoạt động trên tuyến sau cuộc tấn công vào Ukraine.
Phần lớn hàng hóa từ châu Á đến châu Âu được vận chuyển bằng đường sắt trên cái mà DHL gọi là “hành lang phía tây”, qua Kazakhstan vào Nga rồi đến Belarus. Một số phương tiện giao thông đi qua “hành lang phía bắc”, đi thẳng từ Trung Quốc vào Nga ở phía đông Mông Cổ.
Một số công ty logistics đưa ra “tuyến đường phía nam” tránh Nga, đi qua Kazakhstan, Azerbaijan và Thổ Nhĩ Kỳ. Nhưng tuyến đường đó, bao gồm một chuyến phà qua Biển Caspian, mất nhiều thời gian hơn so với chuyến đi bằng tàu container giữa Trung Quốc và châu Âu. Nó chủ yếu khả thi đối với hàng hóa đi và đến các nước Trung Á như Uzbekistan.
Maersk vào tháng 9 đã bắt đầu cung cấp cho khách hàng lựa chọn gửi hàng bằng đường biển đến cảng Poti của Georgia và sau đó đi đến Trung Á bằng tuyến đường phía nam.
Julija Ščiglaitė, người đứng đầu bộ phận phát triển kinh doanh của RailGate Europe, cho biết công ty của cô không có giao dịch nào với RZD. Thay vào đó, họ đặt chỗ lưu lượng truy cập thông qua các nhà khai thác như Deutsche Bahn của Đức.
Tuy nhiên, Deutsche Bahn xác nhận rằng họ hiện chỉ đóng vai trò là “đại lý du lịch” cho hàng hóa đi qua Nga. RZD, thuộc sở hữu của nhà nước Nga, gần như độc quyền vận chuyển tàu hỏa trên mạng lưới đường sắt rộng lớn của Nga. Điều đó có nghĩa là RZD sẽ được thanh toán cho cả việc vận chuyển hàng hóa qua Nga và quyền truy cập vào mạng lưới của nước này.
Rail Bridge Cargo cho biết hàng hóa của họ “hầu hết” được vận chuyển bởi RZD.
